新闻来源：德国《世界报》
原文作者：Nikolaus Doll & Gerhard Hegmann
原文发布时间：2019年8月31日
翻译：许楷
校译：张世胜
摘要
世界最大的铁路技术制造商中国中车股份有限公司已经收购了德国铁路技术公司福斯罗（Vossloh）的内燃机车部门，从而使北京的一只脚踏上了全球最大的铁路市场——德国。这一收购行为背后隐藏的策略让西门子这样的巨头感到紧张。
Der global größte Bahntechnikhersteller CRRC aus China hat die Diesellok-Sparte von Vossloh gekauft. Damit hat Peking ein Standbein auf dem größten Bahnmarkt der Welt – in Deutschland. Die Strategie, die dahinter steckt, macht Konzerne wie Siemens nervös.
对海因茨·赫尔曼·蒂勒（Heinz Hermann Thiele）来说, 中国中车(CRRC)不是令人恐惧的对手，而是最好的商业伙伴。这位拥有纯正德国血统的企业家几乎了解中国铁路行业的所有关键人物。
2016年夏天，蒂勒，这位78岁的老人，与位列世界第一的中国铁路技术集团中国中车的机车部门负责人一起，出席了慕尼黑克诺尔集团（Knorr-Bremse）在苏州的一家分工厂的开业仪式。在演讲中，蒂勒赞扬了德国“新一代制动系统”的前景。该制动系统是为中国市场量身定制的。
蒂勒拥有世界领先的拖拉机和卡车制动器制造商克诺尔集团以及德国铁路工程公司福斯罗的大部分股份。他早就认识到，中国的铁路行业能提供更多的发展机会及新技术应用机会。相比之下，欧洲市场中的调控更多，订单量更小。
这一切的背后是中国用发展高铁网络替代扩建国内航空交通的战略举措。中国要在2025年之前将其高铁总长从大约25,000公里扩展到大约38,000公里。高科技和创新是十分抢手的。凭借专业知识，中国人希望自行开拓海外市场。
“这家工厂将拥有光明的未来”
15年前，德国铁路制造商福斯罗及其在基尔的传统机车工厂正处于蓬勃发展之中。现在，福斯罗因经济原因缩减产量。柴油机车工厂未来将不再在基尔、威尔多尔或慕尼黑建造，而是在北京。
北京是中国中车的驻地。中国中车现在是世界上最大的铁道机车制造商，同时也是福斯罗内燃机车部门的买主中车欧洲公司（CRRC ZELC）的母公司。宣布收购后，福斯罗发言人表示，“这家工厂将借助中国人的创新力量拥有一个光明的未来。”通过基尔的这家工厂，北京方面、领导层所作的长期以来无甚收效的尝试取得了成功：在世界上最大但也是最苛刻的铁路市场——也就是德国——站稳脚跟。
表面上看，该项收购完全符合北京方面的国家经济规划师的战略：抓住每个购买的机会。多年来，中国人持续收购德国公司的股份。拥有中国股东的知名德国公司的数量十分可观。
虽然近来中国收购的步伐明显放缓，但此次收购仍具有重要的战略意义。福斯罗工厂的专家将北京定义为一个关键领域。
欧洲内部机车供货比例图（黑色代表柴油机车，橙色代表电力机车）
多年前，中国成立了世界最大的铁路技术公司中国中车，营业额超过180亿欧元，然而其营业额仍有90％来自国内。现在，中车要征服国际市场。蒂勒管理的基尔福斯罗机车工厂的收购工作是一块特殊的敲门砖。
在德国的机车工厂，技术并不是最重要的。中国中车可以自行建造柴油机车。福斯罗为像铁路调度车这样的利基区域制造柴油机车。（利基（niche）是指针对企业的优势细分出来的市场，这个市场不大，而且没有得到令人满意的服务。产品推进这个市场，有盈利的基础。）这个工厂也不是现金牛（现金牛是指一个公司中总是盈利、给其它部门提供资金的部门），反而很烧钱。然而，通过购买亏损中的机车工厂，中国人在扩张方面达到了一个里程碑。这家公司了解德国和欧洲市场及其客户和政府部门。
“欧洲铁路的准入许可机构是非欧洲制造商进入市场的最大障碍之一。”铁路技术咨询专家SCI总经理Maria Leenen说。未来，中国将通过福斯罗加入委员会，来讨论标准和准入资格。
要获得订单，不仅仅涉及标准，技术也同样重要。现在，中国能够自行建造货车、铁路技术系统、火车、安保系统甚至高铁。正如专家所说，这在许多国家的市场都很有竞争力。此外，中国通常能提供比他们在欧洲的几个主要竞争对手价格更低廉的产品，并提供完备的融资一揽子方案。因此，中国制造商是一个诱人的选择，特别是对于计划扩建城市地铁但资金匮乏的城市来说，。
20年前，中国在铁路建设方面仍然是个发展中国家。但这种情况已经从根本上改变了。“在过去的二十年里，世界上没有一个国家能像中国那样建造如此多的铁路。当然，他们拥有可观的专业技术，现代化的车间和非常年轻的列车组。这些列车组在技术上绝不逊色于我们欧洲的列车组，”Leenen说。
中国青岛的高铁“复兴号”制造现场。 图片来源: Visual China Group via Getty Images
这项技术是中国从欧洲、日本和美国那里购买的。多年来，西门子、庞巴迪、阿尔斯通、三菱、日立或通用电气一直在中国市场分一杯羹。此外，还有供应商如克诺尔集团和福斯罗。
为此，中国可能付出了高昂的代价。这对外国制造商来说是显而易见的。不久，中国将能够自行建造铁路系统，而且他们会尝试将学到的东西用于海外扩张。中国并不是单纯地借用欧洲的知识并进行复制。
中国进一步改进了火车技术，同时得到了政策上的全力支持。在中国的计划经济中，在将新技术应用到实际中去时，即使技术尚不成熟，也会有一个简短的决策过程，官僚主义障碍较低，并且顾虑较少。但因商品量较大，供应商仍能够获得全新的发展机遇。
因此，西门子与阿尔斯通已经在世界市场上培养起了一个未来最强大的竞争对手。只要中国制造商持续专注于国内市场，这一难题就是一目了然的。现在，中国制造商正试图在国外站稳脚跟。中国中车的地铁列车已经在美国的多个城市以及土耳其的安卡拉投入运营。
压力与日俱增。第一次发展大潮过后，中国的工厂和开发部门不再需要对生产量进行规划。中国有过剩的产能，并且正在寻找新客户。“从中国人的角度来看，欧洲是黄金地带：东欧和西欧共同构成了全球需求量最大的区域。欧洲（仍在）执行全球最严格的技术要求，这里的竞争比其他任何地方都要强，”专家Leenen说。“这就是为什么中国也很荣幸能够参与到欧洲市场中的原因。”
最重要的是，联邦铁路局感到恐惧
然而，欧洲市场也是危险和混乱的，因为几乎每个国家都有自己的铁路系统。不同的列车导向系统、技术标准、审批程序以及铁路行业使用的不同语言使得复杂的铁路业务空耗了大量的资金。
此外，如果没有国家政府及其下属分支机构（在德国即各州县），欧洲的铁路行业就不可能运转起来。欧盟的招标很复杂，特别是德国。有时招标程序过于苛刻，以至于找不到合格的投标人，比如柏林和勃兰登堡的区域内交通就是这样。
然而，最大的挑战是审批机构，也就是那些决定使用哪种铁路技术和哪种列车的行政部门。出于安全考虑，审批程序非常苛刻。即使是像西门子或庞巴迪这样的重量级企业也对这些程序以及以及不断更新的审批附律感到绝望。
最重要的是，德国联邦铁路局（EBA）对外国制造商感到恐惧。因此，迄今为止，毫无疑问大获成功的日本高速列车制造商新干线（Shinkansen）都未能在德国立足。而与此同时，日立公司（Hitachi）已经在英国市场非常活跃了。
欧洲柴油机车市场份额比例图
中国人尊重欧洲铁路业务，但欧洲仍是主导市场。如果哪家公司能够在欧洲，特别是在德国成功发展业务，那它就可以在全世界的任何地方发展业务。一个国家要想在德国站稳脚跟，就需要一个跳板：一家拥有管理者和技术人员的公司，这家公司必须要了解政府、各部局、行政部门以及国有铁路公司如法铁（SNCF，法国国家铁路公司，简称“法铁”）或德铁（DB AG，德国国家铁路公司，简称“德铁”）是怎么运行的。
中国人已经意识到了挑战，并且曾在过去收购过小型工程公司或供应商。但是，对一家成熟的铁路车辆制造商进行收购，这样的重大举措仍存在于期待之中。“收购基尔的福斯罗机车部门，将实现一个战略目标：中国中车可以在欧洲生产、为欧洲供货，或者通过来自中国的预制件来完成组装。”Leenen说。最重要的是，中国中车拥有一支与欧洲审批机构打过交道的经验丰富的团队。
在基尔的柴油机车厂，出售意味着在中期内至少能保证库存。“基尔已经受到了损害。现在这位买家在欧洲做了很多规划，并且誓要利用基尔的工厂达成目标。那里的员工们可以利用这一点。”Leenen说。
西门子老板乔·凯撒（Joe Kaeser）认为他的预言得到了证实。他早就警告人们，令人恐惧的竞争对手中国中车将进入欧洲。他希望通过与法国火车制造商阿尔斯通结成列车联盟来创造一个平衡中国中车力量的竞争对手。但在春季，布鲁塞尔方面没有给出合并许可。Kaeser批评，欧盟竞争法没有充分考虑到全球范围内的竞争。欧洲应塑造一批自己的“冠军”作为抗衡之物，以应对来自亚洲的挑战。
现在，凯撒可以与克诺尔集团和福斯罗的主要所有者蒂勒讨论他们与中国铁路巨头即中国中车的关系了：谁是胜利者，谁是失败者？
原文网址
https://www.welt.de/wirtschaft/article199457364/Bahntechnik-Wie-der-chinesische-Konzern-CRRC-Europa-erobern-will.html?wtrid=onsite.onsitesearch
